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Article 1.1. Pour l'application du présent arrêté, on entend par :
1° Direction: la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports ;
2° organisme agréé : un organisme qui est agréé conformément au Règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires (refonte) ;
3° EEE: l'Espace économique européen.

Art. 1.2. Lorsque les mots " par écrit " sont utilisés dans le présent arrêté, cela n'exclut pas qu'un document puisse être établi et/ou envoyé sous forme électronique.

Art. 1.3. Sauf disposition expresse contraire dans le présent arrêté, le responsable du traitement des données à caractère personnel en vue du contrôle du respect du Code belge de la Navigation et de ses arrêtés d'exécution est le Service public fédéral Mobilité et Transports.
Conformément au Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), les données à caractère personnel sont conservées jusqu'à 10 ans au maximum après que le navire a cessé de battre pavillon belge.

Art. 2.1. Le présent chapitre transpose :
- la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des Etats du pavillon.
Le présent chapitre transpose partiellement :
- la directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l'Etat du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime, 2006.

Art. 2.2. Pour l'application du présent chapitre, on entend par :
1° certificats : les certificats réglementaires qui sont délivrés conformément aux conventions pertinentes de l'OMI et/ou conformément à la Convention MLC ;
2° passages pertinents de la Convention MLC : les passages de la Convention MLC dont le contenu est considéré comme correspondant aux dispositions figurant à l'annexe de la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en oeuvre de l'accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) concernant la convention du travail maritime, 2006, et modifiant la directive 1999/63/CE ;
3° Service Etat du pavillon : l'autorité compétente de la Belgique conformément à la Directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des Etats du pavillon.

Art. 2.3. § 1er. Le Service Etat du pavillon fait partie de la Direction.
§ 2. Afin de garantir que les obligations de l'Etat du pavillon soient accomplies de manière efficace et cohérente et afin de renforcer la sécurité et le travail maritime et de prévenir la pollution par les navires de mer belges, le Service Etat du pavillon est chargé des missions suivantes :
1° contrôler l'application correcte de la réglementation internationale et nationale ayant trait au travail maritime, à la sécurité des navires de mer belges et à la prévention de la pollution du milieu marin par des navires de mer belges et l'équipage de ceux-ci;
2° se charger de la délivrance des certificats et des certificats d'exemption aux navires de mer belges, à l'exception des certificats concernant les assurances et les responsabilités.
§ 3. Le Directeur général de la Direction peut confier des tâches supplémentaires au Service Etat du pavillon.

Art. 2.4. Avant d'autoriser l'exploitation d'un navire de mer belge, le Service Etat du pavillon prend les mesures qu'il juge appropriées pour s'assurer que le navire de mer belge en question satisfait aux réglementations internationales et nationales qui sont applicables. En particulier, le Service Etat du pavillon vérifie, par tous les moyens raisonnables, les antécédents du navire de mer belge en matière de sécurité. Le Service Etat du pavillon consulte, si nécessaire, l'Etat du pavillon précédent afin d'établir si des anomalies ou des problèmes de sécurité relevés par celui-ci doivent encore être réglés.
Chaque fois qu'un autre Etat du pavillon sollicite des informations concernant un navire de mer qui battait précédemment pavillon belge, le Service Etat du pavillon fournit rapidement à l'Etat du pavillon demandeur des renseignements détaillés sur les anomalies à régler et toute autre information pertinente en matière de sécurité.

Art. 2.5. § 1er. Lorsque le Service Etat du pavillon est informé qu'un navire de mer belge est immobilisé par un Etat du port, il supervise la mise en conformité du navire de mer belge avec les conventions pertinentes de l'OMI et la Convention MLC.
Le Service Etat du pavillon établit les procédures à cet effet.
§ 2. Dans le cadre de l'accomplissement des missions définies au § 1er, le Service Etat du pavillon peut faire appel à un organisme agréé.

Art. 2.6. § 1er. Le Service Etat du pavillon conserve au minimum les données suivantes concernant les navires de mer belges et veille à ce que ces données soient aisément accessibles aux fins de l'article 1er de la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des Etats du pavillon :
1° caractéristiques du navire (nom, numéro OMI si d'application, etc.) ;
2° date des visites effectuées, y compris, le cas échéant, des visites supplémentaires, ainsi que des audits ;
3° identité des organismes agréés ayant participé à la certification et à la classification du navire de mer belge ;
4° identité de l'autorité compétente qui a inspecté le navire de mer belge en vertu des dispositions relatives au contrôle par l'Etat du port et les dates des inspections ;
5° résultat des inspections menées dans le cadre du contrôle par l'Etat du port (anomalies: oui ou non, immobilisations : oui ou non) ;
6° informations concernant les accidents maritimes conformément au chapitre 7 du titre 7 du livre 2 du Code belge de la Navigation ;
7° identité des navires de mer qui ont cessé de battre le pavillon belge au cours des douze derniers mois.
§ 2. Les propriétaires des navires de mer belges fournissent de manière électronique et à titre gratuit les données prévues au § 1er, 2° à 6° inclus, dans un format compatible afin de les introduire directement et automatiquement.
§ 3. Les organismes agréés fournissent de manière électronique et à titre gratuit les données prévues au § 1er, 2°, dans un format compatible afin de les introduire directement et automatiquement.

Art. 2.7. L'administration des systèmes d'inspection du Service Etat du pavillon, tel que visé dans le présent chapitre, fait l'objet d'un contrôle continu dans le cadre d'un système de contrôle de la qualité selon la norme ISO 9001 ou selon une norme équivalente afin de garantir la réalisation d'objectifs définis à cet effet, y compris les objectifs visés à l'article 2 de la loi du 13 juin 2014 d'exécution et de contrôle de l'application de la Convention du travail maritime, 2006.
Le personnel du Service Etat du pavillon, habilité à réaliser des inspections conformément au présent chapitre et à la loi du 13 juin 2014 d'exécution et de contrôle de l'application de la Convention du travail maritime 2006, et chargé de vérifier la bonne mise en oeuvre des passages pertinents de la Convention MLC, reçoit la formation et dispose des compétences et de l'indépendance nécessaires ou souhaitables pour pouvoir effectuer cette vérification et assurer le respect des passages pertinents de la Convention MLC.

Art. 2.8. Au cas où la Belgique figurerait sur la liste noire ou, pendant deux années consécutives, sur la liste grise publiée dans le plus récent rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'Etat du port (MOU de Paris), le Service Etat du pavillon fournit à la Commission un rapport sur ses performances en tant qu'Etat du pavillon, au plus tard quatre mois après la publication du rapport du MOU de Paris.
Ce rapport répertorie et analyse les principales causes de la non-conformité ayant entraîné les immobilisations, ainsi que les anomalies ayant donné lieu à l'inscription sur la liste noire ou grise.

Art. 3.1. La présente section transpose :
- la directive 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes ;
- la directive d'exécution 2014/111/UE de la Commission du 17 décembre 2014 modifiant la directive 2009/15/CE en ce qui concerne l'adoption, par l'OMI, de certains codes et des amendements y afférents apportés à certains protocoles et conventions.
La présente section transpose partiellement:
- la directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l'Etat du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime, 2006.

Art. 3.2. Pour l'application de la présente section, on entend par :
a) conventions internationales : la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 (Convention SOLAS), à l'exception du chapitre XI-2 de son annexe, la convention internationale sur les lignes de charge du 5 avril 1966 et la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 (Convention MARPOL), ainsi que les protocoles et les modifications de ces conventions, et les codes connexes de caractère contraignant dans tous les Etats membres, à l'exception des paragraphes 16.1, 18.1 et 19 de la partie 2 du Code d'application des instruments de l'OMI, et des sections 1.1, 1.3, 3.9.3.1, 3.9.3.2 et 3.9.3.3 de la partie 2 du Code régissant les organismes reconnus, dans leur version actualisée ;
b) inspections et visites : les inspections et les visites obligatoires en vertu des conventions internationales ;
c) certificat réglementaire : un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom conformément aux conventions internationales ;
d) Résolution A.847(20) : résolution A.847(20) de l'OMI du 27 novembre 1997, intitulée " Directives visant à aider les Etats de pavillon à appliquer les instruments de l'OMI " ;
e) le ministre : le Ministre qui a la mobilité maritime dans ses attributions ;
f) contrôle : aux fins du point g) : les droits, les contrats ou tout autre moyen, en droit ou en fait, qui, séparément ou en combinaison, confèrent la faculté d'exercer une influence décisive sur une entité juridique ou permettent à cette entité d'effectuer des missions entrant dans le champ d'application du présent chapitre ;
g) organisme : une entité juridique, ses filiales et toute autre entité sous son contrôle, qui effectue conjointement ou séparément des missions entrant dans le champ d'application de la présente section ;
h) autorisation : un acte en vertu duquel le ministre habilite un organisme agréé ou lui donne délégation conformément à l'article 3.3, § 2 et/ou § 4 ;
i) Résolution A.739(18) : résolution A.739(18) de l'OMI du 4 novembre 1993, intitulée " Directives pour l'habilitation des organismes agissant au nom de l'administration " ;
j) MSC/Circulaire 710 : MSC/Circulaire 710 de l'OMI, intitulée " Modèle d'accord pour l'habilitation des organismes agréés agissant au nom de l'administration " ;
k) MEPC/Circulaire 307 : MEPC/Circulaire 307 de l'OMI, intitulée " Modèle d'accord pour l'habilitation des organismes agréés agissant au nom de l'administration " ;
l) Règlement (CE) n° 391/2009 : Règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
m) règles et procédures : les exigences d'un organisme agréé applicables à la conception, à la construction, à l'équipement, à l'entretien et à la visite des navires de mer ;
n) certificat de classification : un document délivré par un organisme agréé certifiant l'aptitude d'un navire de mer à un usage ou à un service particulier, conformément aux règles et aux procédures fixées et rendues publiques par cet organisme agréé ;
o) Etat membre : un Etat membre de l'EEE.

Art. 3.3. § 1er. Le Contrôle de la Navigation veille à l'application effective des conventions internationales, notamment en ce qui concerne l'inspection et la visite des navires de mer et la délivrance des certificats réglementaires et des certificats d'exemption.
Le Contrôle de la Navigation agit en conformité avec les dispositions pertinentes de l'annexe et de l'appendice de la résolution A.847(20).
§ 2. Sans préjudice des dispositions du § 4, lorsque, aux fins du § 1er, le ministre décide, en tenant compte de la composition, des caractéristiques techniques et du segment de marché disponible de la flotte belge, pour les navires de mer belges :
1° d'habiliter des organismes à effectuer, en tout ou en partie, les inspections et visites afférentes à des certificats réglementaires, y compris celles permettant d'évaluer le respect de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime et, le cas échéant, à délivrer ou à renouveler les certificats y relatifs, ou
2° de recourir à des organismes pour la réalisation, en tout ou en partie, des inspections et des visites visées au point 1°, le ministre ne confie ces tâches qu'à des organismes agréés.
Le Contrôle de la Navigation approuve dans tous les cas la délivrance initiale des certificats d'exemption. L'autorisation visée au 1° ne peut toutefois pas inclure la délivrance du certificat de navigabilité visé à l'article 2.2.3.10 du Code belge de la Navigation.
§ 3. Le présent article ne concerne pas la certification d'éléments spécifiques de l'équipement des navires.
§ 4. Le Ministre peut accorder à un organisme agréé, si celui-ci y consent et à condition qu'il démontre qu'il possède la capacité, la compétence et l'indépendance suffisantes, un agrément et une habilitation complémentaires en vue de contrôler le respect de la Convention MLC et la délivrance de certificats réglementaires et de certificats d'exemption conformément à la Convention MLC .
Dans tous les cas, l'autorité belge conserve la pleine responsabilité de l'inspection des conditions de vie et de travail des marins concernés à bord des navires de mer belges. La présente disposition est sans préjudice de la directive 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes.
Les organismes agréés qui ont reçu une habilitation supplémentaire en vertu du présent paragraphe veillent à ce que leur personnel habilité à réaliser des inspections et chargé de vérifier la bonne mise en oeuvre de la Convention MLC possède la formation, les compétences et l'indépendance nécessaires ou souhaitables pour pouvoir effectuer cette vérification et assurer le respect de la Convention MLC. Les dispositions du présent alinéa sont sans préjudice des dispositions de l'annexe Ire du Règlement (CE) n° 391/2009.
Les dispositions de la présente section et du Règlement (CE) n° 391/2009, à l'exclusion des dispositions relatives à l'agrément des organismes et des dispositions relatives à la notification à la Commission européenne et aux Etats membres de l'Union européenne, sont d'application mutatis mutandis pour ce qui concerne la Convention MLC.

Art. 3.4. § 1er. Après avoir pris une décision telle que visée à l'article 3.3, § 2 et/ou § 4, le ministre établit une relation de travail entre le Service public fédéral Mobilité et Transports et les organismes agissant au nom du ministre.
La relation de travail est régie par un accord officiel et non discriminatoire définissant les tâches et les fonctions précises assurées par les organismes et comprenant au minimum les éléments suivants :
1° les dispositions figurant dans l'appendice II de la résolution A.739(18), tout en s'inspirant de l'annexe, des appendices et de tous les éléments des circulaires MSC/Circulaire 710 et MEPC/Circulaire 307 ;
2° les dispositions suivantes concernant la responsabilité financière :
a) si l'administration est déclarée responsable en dernier ressort d'un sinistre maritime par une juridiction ou à la suite du règlement d'un litige par la voie d'une procédure d'arbitrage et doit indemniser les personnes lésées dans le cas d'un préjudice ou d'un dommage matériel, d'un dommage corporel ou d'un décès dont il est prouvé, devant cette juridiction, qu'il résulte d'un acte ou d'une omission volontaires ou d'une faute grave de l'organisme agréé, de ses services, de son personnel, de ses agents ou d'autres agissant au nom de l'organisme agréé, elle peut faire valoir son droit à indemnisation par l'organisme agréé pour autant que ce préjudice, dommage matériel, dommage corporel ou décès est dû, selon la décision de cette juridiction, à l'organisme agréé;
b) si l'administration est déclarée responsable en dernier ressort d'un sinistre maritime par une juridiction ou à la suite du règlement d'un litige par la voie d'une procédure d'arbitrage et doit indemniser les personnes lésées dans le cas d'un dommage corporel ou d'un décès dont il est prouvé, devant cette juridiction, qu'il résulte d'un acte ou d'une omission par négligence ou par imprudence de l'organisme agréé, de ses services, de son personnel, de ses agents ou d'autres agissant au nom de l'organisme agréé, elle peut faire valoir son droit à indemnisation par l'organisme agréé pour autant que ce dommage corporel ou décès est dû, selon la décision de cette juridiction, à l'organisme agréé; le montant maximal à verser par l'organisme agréé peut être limité, mais ce montant doit toutefois être au moins égal à 4 millions d'euros ;
c) si l'administration est déclarée responsable en dernier ressort d'un sinistre maritime par une juridiction ou à la suite du règlement d'un litige par la voie d'une procédure d'arbitrage et doit indemniser les personnes lésées dans le cas d'un préjudice ou d'un dommage matériel dont il est prouvé, devant cette juridiction, qu'il résulte d'un acte ou d'une omission par négligence ou par imprudence de l'organisme agréé, de ses services, de son personnel, de ses agents ou d'autres agissant au nom de l'organisme agréé, elle peut faire valoir son droit à indemnisation par l'organisme agréé pour autant que ce préjudice ou dommage est dû, selon la décision de cette juridiction, à l'organisme agréé; le montant maximal à verser par l'organisme agréé peut être limité, mais ce montant doit toutefois être au moins égal à 2 millions d'euros;
3° les dispositions relatives à un audit périodique, par le Contrôle de la navigation ou par une instance extérieure impartiale désignée par l'administration, des tâches que les organismes exécutent en son nom, comme visé à l'article 3.6 ;
4° la possibilité de soumettre les navires de mer à des inspections aléatoires et approfondies ;
5° les dispositions relatives à la notification obligatoire d'informations essentielles concernant la flotte des navires inscrits dans son registre de classification, ainsi que les modifications, les suspensions et les retraits de classe ;
6° les conventions visées à l'article 1.1.1.1 du Code belge de la Navigation pour lesquelles l'organisme agréé est habilité en plus des conventions internationales visées à l'article 3.2, au point a).
§ 2. L'accord peut exiger que l'organisme agréé, qui a été habilité par le ministre conformément à l'article 3.3, § 2 et/ou § 4, ait un représentant local sur le territoire belge. Cette exigence est remplie par un représentant légal local doté de la personnalité juridique en vertu du droit belge, ayant son siège en Belgique et relevant de la juridiction des tribunaux belges.
§ 3. Le ministre transmet une copie de cette relation de travail à la Commission européenne.

Art. 3.5. Nonobstant les critères minimaux figurant à l'annexe Ire du Règlement (CE) n° 391/2009, le ministre qui estime qu'un organisme agréé ne peut plus être habilité à accomplir, au nom du ministre, les tâches visées à l'article 3.3 peut suspendre ou retirer l'habilitation. Dans ce cas, le ministre informe sans délai la Commission européenne et les autres Etats membres de sa décision et la motive.

Art. 3.6. Le Contrôle de la navigation s'assure que les organismes agréés accomplissent effectivement les tâches pour lesquelles ils ont été habilités aux fins de l'article 3.3, § 2 et/ou § 4, à la satisfaction du Service public fédéral Mobilité et Transports.
Afin d'exécuter la tâche visée à l'alinéa 1er, le Contrôle de la navigation contrôle, au minimum selon une périodicité bisannuelle, chaque organisme agréé agissant au nom du ministre et communique aux autres Etats membres et à la Commission européenne un rapport concernant les résultats de cette surveillance, au plus tard le 31 mars de l'année suivant l'année au cours de laquelle la surveillance a été réalisée.

Art. 3.7. Pour effectuer les tâches visées à l'article 3.6, alinéa 1er, le Contrôle de la navigation communique à l'organisme agréé toutes les informations sur l'ensemble des dispositions applicables de la législation nationale ainsi que sur les instruments internationaux pertinents.

Art. 3.8. Dans l'exercice des droits et obligations d'inspection en qualité d'Etat du port, le Contrôle de la navigation signale à la Commission européenne et aux autres Etats membres lorsqu'elle découvre que des certificats réglementaires valides ont été délivrés par des organismes agréés agissant au nom de l'Etat du pavillon à un navire de mer qui ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes des conventions internationales, ou lorsqu'elle constate une insuffisance présentée par un navire de mer porteur d'un certificat de classification en cours de validité et concernant des éléments couverts par ce certificat, et elle en informe l'Etat du pavillon concerné. Seuls les cas de navires de mer qui constituent une menace grave pour la sécurité et l'environnement ou qui témoignent d'un comportement particulièrement négligent de la part des organismes agréés sont signalés aux fins du présent article. L'organisme agréé concerné est informé du cas constaté au moment de l'inspection initiale afin qu'il puisse prendre immédiatement les mesures de correction appropriées.

Art. 3.9. La Direction tient une liste des différents organismes agréés habilités à agir en ce qui concerne la Convention MLC, et fournit cette liste au Bureau international du Travail. La liste doit indiquer les fonctions que les organismes agréés sont habilités à assumer.

Art. 3.10. Le Contrôle de la navigation s'assure qu'un navire de mer belge est conçu, construit, équipé et entretenu conformément aux règles et aux procédures concernant la coque, les machines, les installations électriques et les dispositifs de commande établies par un organisme agréé.
Le Contrôle de la navigation coopère avec les organismes agréés qui ont été habilités par le ministre conformément à l'article 3.3, § 2 et/ou § 4, au développement des règles et des procédures des organismes agréés. Elle se concerte avec les organismes agréés en vue de parvenir à une interprétation cohérente des conventions internationales.

Art. 3.11. Le ministre peut confier des tâches du Contrôle de la navigation non couvertes par la section 1re à des entreprises ayant leur siège social dans l'EEE.

Art. 3.12. Après avoir pris une décision telle que visée à l'article 3.11, le ministre établit une relation de travail entre le Service public fédéral Mobilité et Transports et l'entreprise concernée.
La relation de travail est régie par un accord officiel et non discriminatoire définissant les tâches et les fonctions précises assurées par les organismes et comprenant au minimum les éléments suivants :
1° les dispositions suivantes concernant la responsabilité financière :
a) si l'administration est déclarée responsable en dernier ressort d'un sinistre maritime par une juridiction ou à la suite du règlement d'un litige par la voie d'une procédure d'arbitrage et doit indemniser les personnes lésées dans le cas d'un préjudice ou d'un dommage matériel, d'un dommage corporel ou d'un décès dont il est prouvé, devant cette juridiction, qu'il résulte d'un acte ou d'une omission volontaires ou d'une faute grave de l'entreprise, de ses services, de son personnel, de ses agents ou d'autres agissant au nom de l'entreprise, elle peut faire valoir son droit à indemnisation par l'entreprise pour autant que ce préjudice, dommage matériel, dommage corporel ou décès est dû, selon la décision de cette juridiction, à l'entreprise ;
b) si l'administration est déclarée responsable en dernier ressort d'un sinistre maritime par une juridiction ou à la suite du règlement d'un litige par la voie d'une procédure d'arbitrage et doit indemniser les personnes lésées dans le cas d'un dommage corporel ou d'un décès dont il est prouvé, devant cette juridiction, qu'il résulte d'un acte ou d'une omission par négligence ou par imprudence de l'entreprise, de ses services, de son personnel, de ses agents ou d'autres agissant au nom de l'entreprise, elle peut faire valoir son droit à indemnisation par l'entreprise pour autant que ce dommage corporel ou décès est dû, selon la décision de cette juridiction, à entreprise agréé ; le montant maximal à verser par l'entreprise peut être limité, mais ce montant doit toutefois être au moins égal au montant déterminé par le ministre au moment de l'attribution des tâches visée à l'article 3.11.
c) si l'administration est déclarée responsable en dernier ressort d'un sinistre maritime par une juridiction ou à la suite du règlement d'un litige par la voie d'une procédure d'arbitrage et doit indemniser les personnes lésées dans le cas d'un préjudice ou d'un dommage matériel dont il est prouvé, devant cette juridiction, qu'il résulte d'un acte ou d'une omission par négligence ou par imprudence de l'entreprise, de ses services, de son personnel, de ses agents ou d'autres agissant au nom de l'entreprise, elle peut faire valoir son droit à indemnisation par l'entreprise pour autant que ce préjudice ou dommage est dû, selon la décision de cette juridiction, à l'entreprise agréé ; le montant maximal à verser par l'entreprise peut être limité, mais ce montant doit toutefois être au moins égal à la moitié du montant visé au point b) ;
2° les dispositions relatives à un audit périodique, par le Contrôle de la navigation ou par une instance extérieure impartiale désignée par l'administration, des tâches que les organismes exécutent en son nom, comme visé à l'article 3.6 ;
3° la possibilité de soumettre les navires de mer à des inspections aléatoires et approfondies ;
4° les dispositions relatives à la notification obligatoire.

Art. 3.13. Le responsable du traitement des données à caractère personnel en vue de l'exécution du présent chapitre est l'organisme agréé ou l'entreprise telle que visée à la section 2 du présent chapitre.
Les membres du personnel de la Direction et les membres du personnel de l'organisme agréé ou de l'entreprise telle que visée à la section 2 du présent chapitre ont accès aux données à caractère personnel conformément au Règlement (UE) n° 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) dans le cadre du présent chapitre.
Conformément au règlement général sur la protection des données, les données à caractère personnel sont conservées jusqu'à 10 ans au maximum après que le navire a cessé de battre pavillon belge.

Art. 4.1. Le présent chapitre transpose :
- la Directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port ; et
- la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port, modifiée par la Directive 2013/38/UE et modifiée par le Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE ; et
- la Directive 2017/2110/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 novembre 2017 relative à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, modifiant la directive 2009/16/CE et abrogeant la directive 1999/35/CE du Conseil.

Art. 4.2. Pour l'application du présent chapitre, on entend par :
1° conventions : les conventions ci-après ainsi que les protocoles et amendements à ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée :
a) la Convention LL ;
b) la Convention SOLAS ;
c) la Convention MARPOL ;
d) la Convention STCW ;
e) la Convention COLREG ;
f) la Convention TMC ;
g) la Convention CLC 1992 ;
h) la Convention MLC ;
i) la Convention AFS ;
j) la Convention BUNKER ;
k) la Convention BWM ;
2° MOU de Paris : le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;
3° Code et procédures pour le système d'audit des Etats membres de l'OMI : la résolution A.1067(28) de l'assemblée de l'OMI ;
4° Région couverte par le MOU de Paris : la zone géographique dans laquelle les signataires du MOU de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit MOU de Paris ;
5° Navire : tout navire de mer soumis à une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'Etat du port ;
6° Activité d'interface navire/port : les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;
7° Navire au mouillage : un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, et qui effectue une activité d'interface navire/port ;
8° Inspecteur : le contrôleur de la navigation désigné pour procéder à des contrôle par l'Etat du port au sens du présent arrêté ;
9° Autorité compétente : toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port conformément à la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port ;
10° Période nocturne : la période comprise entre 20 heures du soir et 6 heures du matin ;
11° Inspection initiale : une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 4.12, 1 ;
12° Inspection détaillée : une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 4.12, 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire ;
13° Inspection renforcée : une inspection portant au moins sur les points énumérés à l'annexe VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l'article 4.12, 3 ;
14° Plainte : toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;
15° Immobilisation : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;
16° Mesure de refus d'accès : la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de l'EEE ;
17° Arrêt d'opération : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;
18° Compagnie : le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;
19° Certificat réglementaire : un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom conformément aux conventions ;
20° Certificat de classification : un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1 ;
21° Base de données des inspections : le système d'information développé, entretenu et mis à jour par la Commission européenne, contribuant à la mise en oeuvre du système de contrôle par l'Etat du port dans l'Union européenne et concernant les données sur les inspections réalisées dans l'Union européenne et dans la région couverte par le MOU de Paris ;
22° Etat membre: un Etat membre de l'EEE ;
23° navire roulier à passagers : un navire équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers ;
24° engin à passagers à grande vitesse : un engin tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention SOLAS 74, et transportant plus de douze passagers ;
25° service régulier : une série de traversées par navire roulier à passagers ou engin à passagers à grande vitesse organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, ou une série de voyages au départ ou à destination du même port sans escales intermédiaires :
i) soit selon un horaire publié ; ou
ii) soit avec une régularité ou une fréquence telle que la liaison constitue une série systématique reconnaissable.
Toutes les références faites dans le présent chapitre aux conventions, codes internationaux et résolutions, notamment pour les certificats et autres documents, s'entendent comme faites à ces conventions, codes internationaux et résolutions dans leur version actualisée ;

Art. 4.3. § 1er. Le présent chapitre s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port ou mouillage belge pour effectuer une activité d'interface navire/port.
Si un inspecteur effectue une inspection sur un navire dans des eaux relevant de la juridiction belge ailleurs que dans un port, celle-ci est considérée comme une inspection aux fins du présent chapitre.
Aucune disposition du présent article ne porte atteinte aux droits d'intervention dont dispose un inspecteur au titre des conventions applicables.
Le présent chapitre s'applique également aux inspections de navires rouliers à passagers et engins à passagers à grande vitesse effectuées en dehors d'un port ou à distance d'un mouillage au cours d'un service régulier conformément à l'article 4.15.
§ 2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les inspecteurs appliquent les dispositions qui leur sont applicables en vertu d'une convention donnée et prennent, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, les inspecteurs se laissent guider par l'annexe 1re du MOU de Paris.
§ 3. Les inspecteurs qui font procéder à l'inspection d'un navire battant le pavillon d'un Etat non signataire d'une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un Etat partie à cette convention. Un tel navire est soumis à une inspection détaillée, conformément aux procédures mises en place par le MOU de Paris.
§ 4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application du présent chapitre.
§ 5. Les mesures adoptées afin d'appliquer le présent chapitre n'entraînent pas, par rapport à la situation existante dans chaque Etat membre, de réduction du niveau général de protection que le droit social de l'Union garantit aux marins dans les domaines auxquels s'applique le présent chapitre. Si le Contrôle de la navigation constate, lorsqu'elle met en oeuvre ces mesures, une violation manifeste du droit de l'Union à bord de navires battant le pavillon d'un Etat membre, elle en informe immédiatement, conformément au droit et à la pratique au niveau national, toute autre autorité compétente concernée afin que des mesures appropriées soient prises, s'il y a lieu.

Art. 4.4. Les inspecteurs effectuent des inspections conformément au système de sélection décrit à l'article 4.11 et aux dispositions de l'annexe Ire.
Afin de se conformer à ses obligations annuelles en matière d'inspection :
1° les inspecteurs inspectent tous les navires de " priorité I ", visés à l'article 4.11, alinéa 2, 1°, qui font escale dans les ports et mouillages belges ; et
2° les inspecteurs effectuent annuellement un nombre d'inspections de navires de " priorité I " et de " priorité II ", visés à l'article 4.11, alinéa 2, 1° et 2°, qui correspond au moins à la part belge du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans l'EEE et dans la région couverte par le MOU de Paris. La part d'inspection belge est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports belges par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports de chaque Etat membre dans l'EEE et dans la région couverte par le MOU de Paris.
Pour le calcul de la part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans l'EEE et dans la région couverte par le MOU de Paris, visée au point 2°, les navires au mouillage ne sont pas pris en compte.

Art. 4.5. Si les inspections requises à l'article 4.4, alinéa 2, 1°, ne sont pas effectuées en totalité, les obligations en matière d'inspection au sens de l'article 4.4, alinéa 2, 1°, sont réputées respectées si les inspections non effectuées n'excèdent pas :
1° 5 % du nombre total de navires de priorité I présentant un profil de risque élevé qui font escale dans les ports et mouillages belges ;
2° 10 % du nombre total de navires de priorité I autres que ceux présentant un profil de risque élevé qui font escale dans les ports et mouillages belges.
Nonobstant les pourcentages figurant à l'alinéa 1er, 1° et 2°, il est donné priorité aux inspections des navires qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de l'EEE.
Nonobstant les pourcentages figurant à l'alinéa 1er, 1° et 2°, pour les navires de priorité I visés à l'article 4.11, alinéa 2, 1° et faisant escale au mouillage, il est donné priorité aux inspections des navires présentant un profil de risque élevé qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de l'EEE.

Art. 4.6. Si le nombre total de navires de priorité I qui font escale dans un port belge est supérieur à la part d'inspection visée à l'article 4.4, alinéa 2, 2°, les obligations d'inspection sont réputées respectées si un nombre d'inspections de navires de priorité I effectuées correspond au moins à cette part d'inspection et si les inspections non effectuées n'excèdent pas 30 % du nombre total de navires de priorité I faisant escale dans les ports et mouillages belges.
Si le nombre total de navires de priorité I et de priorité II qui font escale dans un port belge est inférieur à la part d'inspection visée à l'article 4.4, alinéa 2, 2°, les obligations d'inspection sont réputées respectées si les inspections de navires de priorité I

Art. 4.7. § 1er. Les inspecteurs peuvent décider de reporter l'inspection d'un navire de priorité I qui a fait escale dans un port belge, visé à l'article 4.11, alinéa 2, 1°, dans les circonstances exposées ci-dessous :
1° si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans un port belge, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port dans l'EEE ou dans la région couverte par le MOU de Paris et que le report n'excède pas quinze jours ; ou
2° si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans l'EEE ou dans la région couverte par le MOU de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'Etat dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti au préalable à effectuer l'inspection.
Si une inspection est reportée conformément aux dispositions figurant à l'alinéa 1er, 1° ou 2° et qu'elle est enregistrée dans la base de données des inspections, cette inspection n'est pas imputée comme une inspection non effectuée.
Néanmoins, lorsqu'une inspection d'un navire de priorité I visé à l'article 4.11, alinéa 2, 1°, n'est pas effectuée dans un port de l'EEE, le navire concerné n'est pas exempté d'inspection si le prochain port d'escale est un port belge.
§ 2. Lorsqu'une inspection de navires de priorité I visés à l'article 4.11, alinéa 2, 1°, n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections, dans les circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous :
1° si le Contrôle de la navigation estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin; ou
2° si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne. Dans un tel cas, le Contrôle de la navigation prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.
§ 3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée :
1° si le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans l'EEE ou dans la région couverte par le MOU de Paris conformément à l'annexe Ire dans un délai de quinze jours ; ou
2° si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou qu'elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections ; ou
3° si le Contrôle de la navigation estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.

Art. 4.8. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 4.14, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port ou mouillage belge, notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe III.
Pour toute communication prévue au présent article, il est fait usage de moyens électroniques dans la mesure du possible.
Les procédures et modèles élaborés aux fins de l'annexe III sont conformes aux dispositions applicables de l'arrêté royal du 17 septembre 2005 transposant la Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et abrogeant la Directive 93/75/CEE du Conseil.

Art. 4.9. Tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage belge se voient attribuer, dans la base de données des inspections, un profil de risque qui détermine leur priorité aux fins de l'inspection, les intervalles entre les inspections et la portée des inspections.
Le profil de risque d'un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risque génériques et historiques, comme suit :
1° paramètres génériques
Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe Ire, partie I. 1, et à l'annexe II.
2° paramètres historiques
Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre d'anomalies et d'immobilisations au cours d'une période donnée, conformément à l'annexe Ire, partie I. 2, et à l'annexe II.

Art. 4.10. Les navires faisant escale dans un port ou un mouillage belge sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes :
1° les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe Ire, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue. En ce qui concerne les navires à risque élevé, cet intervalle n'excède pas six mois;
2° les navires sont soumis à des inspections supplémentaires quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique, dans les conditions suivantes :
- le Contrôle de la navigation veille à ce que les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés à l'annexe Ire, partie II. 2A, soient inspectés ;
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés à l'annexe Ire, partie II. 2B, peuvent être inspectés. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel du Contrôle de la navigation.

Art. 4.11. Le Contrôle de la navigation veille à ce que les navires soient sélectionnés pour inspection sur la base de leur profil de risque tel que décrit à l'annexe Ire, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants ou imprévus au sens de l'annexe Ire, partie II. 2A ou 2B, se manifestent.
Aux fins de l'inspection des navires, le Contrôle de la navigation :
1° sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés " navires de priorité I ", conformément au système de sélection décrit à l'annexe Ire, partie II. 3A ;
2° peut sélectionner les navires susceptibles d'être inspectés, dénommés " navires de priorité II ", conformément à l'annexe Ire, partie II. 3B.

Art. 4.12. Le Contrôle de la navigation veille à ce que les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 4.11 ou à l'article 4.15 soient soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes :
1° Lors de chaque inspection initiale d'un navire, le Contrôle de la navigation veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations suivantes :
a) contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime, à la législation belge et aux conventions internationales relatives à la sécurité et à la sûreté ;
b) vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un Etat membre ou par un Etat signataire du MOU de Paris ;
c) s'assurer de l'état général du navire, y compris sur le plan de l'hygiène, et notamment de la salle des machines et du logement de l'équipage.
2° Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au 1° par une autorité compétente d'un Etat membre, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections et si ce prochain port est un port belge, le Contrôle de la navigation peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux 1°, a), et 1°, c).
3° Une inspection détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au 1°, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière.
Il existe des motifs évidents lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de motifs évidents sont indiqués à l'annexe V.
L'inspecteur doit procéder à une inspection détaillée s'il est constaté que les conditions de travail et de vie dont il est jugé ou allégué qu'elles ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention MLC, risquent de constituer un danger réel pour la sécurité, la santé ou la sûreté des marins, ou lorsqu'il y a des raisons de croire que tout manquement constitue une infraction grave aux prescriptions de la Convention MLC, y compris les droits des marins.
Lorsqu'il existe une plainte conformément à la norme A5.2.1.1(d) de la Convention MLC, l'inspection se limite généralement à l'objet de la plainte, à moins que la plainte ou son examen fournisse de solides raisons de croire que les conditions de travail et de vie à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention MLC. Dans ce cas, il est procédé à une inspection détaillée.
Lorsqu'une inspection détaillée est effectuée sur la base des circonstances indiquées dans la norme A5.2.1.1, (a), (b) ou (c), de la Convention MLC, cette inspection doit en principe porter sur les domaines énumérés à l'annexe A5-III de la Convention MLC.

Art. 4.13. A chaque inspection d'un navire, l'inspecteur peut prélever des échantillons de l'eau de ballast du navire conformément aux directives applicables élaborées par l'OMI. Toutefois, le délai requis pour analyser ces échantillons ne peut pas être invoqué pour retarder indûment l'exploitation, le mouvement ou le départ du navire.
L'inspecteur peut inspecter le registre des eaux de ballast à bord d'un navire, extraire une copie des mentions et exiger la certification de cette copie par le capitaine. L'inspection du registre des eaux de ballast et l'établissement de copies certifiées doivent être effectués de la façon la plus prompte possible et sans que le navire ne soit indûment retardé.

Art. 4.14. § 1er. Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d'être soumis à une inspection renforcée conformément à l'annexe Ire, partie II. 3A et 3B :
1° les navires qui présentent un profil de risque élevé ;
2° les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans ;
3° les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent ;
4° les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 4.17.
§ 2. L'exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que l'inspection renforcée soit menée.
Sans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port jusqu'à la fin de l'inspection.
§ 3. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection périodique renforcée, le Contrôle de la navigation informe le navire si l'inspection renforcée n'est pas effectuée.
§ 4. La portée de l'inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l'annexe VII.

Art. 4.15. Inspection des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse en service régulier :
Les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse exploités en service régulier sont susceptibles d'être inspectés conformément au calendrier et aux autres exigences fixées à l'annexe XII.
Lors de la planification d'inspections d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, le Contrôle de la navigation tient dûment compte du programme d'exploitation et d'entretien du navire ou de l'engin.
Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse a fait l'objet d'une inspection conformément à l'annexe XII, cette inspection est enregistrée dans la base de données des inspections et est prise en compte aux fins des articles 4.9, 4.10 et 4.11 et pour évaluer le respect des obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection. Elle est comptabilisée dans le nombre d'inspections annuelles effectuées par chaque Etat membre, conformément à l'article 4.5.
L'article 4.8, alinéa 1er, l'article 4.10, alinéa 2, 1°, et l'article 4.14 ne s'appliquent pas aux navires rouliers à passagers et aux engins à passagers à grande vitesse en service régulier inspectés en vertu du présent article.
Le Contrôle de la navigation veille à ce que les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse, soumis à une inspection supplémentaire conformément à l'article 4.10, 2°, soient sélectionnés pour inspection conformément à l'annexe Ire, partie II, points 3.A c) et 3.B c). Les inspections effectuées en vertu du présent alinéa n'affectent pas l'intervalle d'inspection tel qu'il figure à l'annexe XII, point 2.
L'inspecteur peut accepter, au cours d'une inspection d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, qu'un inspecteur de l'Etat du port d'un autre Etat membre l'accompagne en tant qu'observateur. Lorsque le navire bat pavillon d'un Etat membre, l'Etat du port peut, sur demande, inviter un représentant de l'Etat du pavillon à accompagner l'inspection en tant qu'observateur.

Art. 4.16. § 1er. Les inspecteurs suivent les procédures et lignes directrices prévues à l'annexe VI.
§ 2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les procédures correspondantes prévues à l'annexe VI du présent chapitre sont appliquées à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1er, 2 et 3, du Règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et qui font escale dans un port ou un mouillage belge.

Art. 4.17. § 1er. Le Contrôle de la navigation refuse l'accès à ses ports et mouillages à tout navire qui :
- bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au MOU de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des 36 derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du MOU de Paris, ou
- bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au MOU de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des 24 derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du MOU de Paris.
Le premier paragraphe ne s'applique pas aux situations décrites à l'article 4.24, paragraphe 6.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou le mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.
§ 2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII soient réunies.
Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois.
§ 3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans l'EEE donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage dans l'EEE. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si :
1° le navire bat pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1er ;
2° les certificats réglementaires et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au Règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
3° le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe Ire, partie I, 1;
4° les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages dans l'EEE.
§ 4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage dans l'EEE, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages dans l'EEE.
§ 5. Aux fins du présent article, les procédures figurant à l'annexe VIII doivent être respectées.

Art. 4.18. A l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe IX. Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.
Lorsqu'il est constaté, à la suite d'une inspection détaillée, que les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention MLC, l'inspecteur porte immédiatement à la connaissance du capitaine du navire les anomalies constatées et fixe les délais dans lesquels il doit y être remédié.
Dans le cas où l'inspecteur estime que ces anomalies sont importantes ou si ces anomalies ont un lien avec une plainte éventuellement déposée au titre de l'annexe V, partie A, point 19, l'inspecteur les porte également à la connaissance des organisations belges d'armateurs et de marins concernées présentes et l'inspecteur peut :
a) informer un représentant de l'Etat du pavillon;
b) communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port d'escale suivant.
En ce qui concerne les questions relatives à la Convention MLC, l'Etat membre sur le territoire duquel l'inspection est effectuée a le droit d'adresser au directeur général du Bureau international du travail une copie du rapport de l'inspecteur, accompagnée, le cas échéant, de la réponse des autorités compétentes de l'Etat du pavillon communiquée dans le délai prescrit, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile permettant de s'assurer que cette information est consignée et qu'elle est portée à la connaissance des parties susceptibles d'utiliser les voies de recours pertinentes.

Art. 4.19. Dans le cas des navires qui ne se sont pas conformés aux exigences en matière de surveillance et de déclaration conformément au Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE pendant au moins deux périodes de déclaration consécutives et lorsque d'autres mesures visant à en assurer le respect ont échoué, le Contrôle de la navigation peut prononcer une décision d'expulsion, qui est notifiée à la Commission européenne, à l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), aux autres Etats membres de l'EEE et à l'Etat du pavillon concerné. Le cas échéant, la région concernée sera également notifiée.
Si un autre Etat membre de l'EEE prononce une décision d'expulsion, l'accès aux ports belges pour le navire concerné sera refusé jusqu'à ce que la compagnie se conforme à ses obligations en matière de surveillance et de déclaration conformément aux articles 11 et 18 du Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE. Le respect de ces obligations est confirmé par la notification d'un document de conformité en cours de validité au Contrôle de la navigation (en ce qui concerne un navire battant pavillon belge) ou à l'autorité nationale compétente de l'Etat membre qui a prononcé la décision d'expulsion (en ce qui concerne un navire battant pavillon étranger). Le présent alinéa est sans préjudice des règles maritimes internationales applicables au cas des navires en détresse.
La compagnie, le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans les Etats membres de l'EEE dispose du droit à un recours contre une décision d'expulsion visée à l'alinéa 1er au Conseil d'Enquête Maritime conformément à l'article 4.2.1.28 du Code belge de la Navigation et en est correctement informé par le Contrôle de la navigation.

Art. 4.20. Toutes les plaintes font l'objet d'une évaluation initiale rapide par le Contrôle de la navigation. Cette évaluation permet de déterminer si une plainte est motivée.
Si tel est le cas, le Contrôle de la navigation donne à la plainte les suites appropriées, prévoyant notamment pour toute personne directement concernée par ladite plainte la possibilité de faire valoir ses observations.
Lorsque le Contrôle de la navigation juge que la plainte est manifestement infondée, elle informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.
L'identité du plaignant n'est pas révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L'inspecteur prend les mesures appropriées pour garantir la confidentialité des plaintes déposées par les marins, notamment en s'assurant que la confidentialité est garantie pendant les entretiens avec ceux-ci.
Le Contrôle de la navigation informe l'administration de l'Etat du pavillon des plaintes qui ne sont pas manifestement infondées et des suites qui leur ont été données, et transmet le cas échéant une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).

Art. 4.21. § 1er. Une plainte d'un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la Convention MLC (y compris les droits des marins) peut être déposée auprès d'un inspecteur dans le port où le navire du marin fait escale. Dans ce cas, l'inspecteur entreprend une enquête initiale.
§ 2. Le cas échéant, eu égard à la nature de la plainte, l'enquête initiale détermine notamment si les procédures de plainte à bord prévues par la règle 5.1.5 de la Convention MLC ont été suivies. L'inspecteur peut également procéder à une inspection détaillée conformément à l'article 4.12 du présent chapitre.
§ 3. Le cas échéant, l'inspecteur s'emploie à favoriser un règlement de la plainte à bord du navire.
§ 4. Au cas où l'enquête ou l'inspection révélerait une non-conformité relevant du champ d'application de l'article 4.22, ledit article s'applique.
§ 5. Lorsque le paragraphe 4 ne s'applique pas et qu'une plainte d'un marin portant sur des points couverts par la Convention MLC n'a pas été réglée à bord du navire, l'inspecteur en informe immédiatement l'Etat du pavillon, en cherchant à obtenir, dans un délai prescrit, des conseils et un plan de mesures correctives de la part dudit Etat. Toute inspection effectuée fait l'objet d'un rapport transmis par voie électronique à la base de données des inspections.
§ 6. Lorsque la plainte n'a pas été réglée à la suite des mesures prises conformément au paragraphe 5, la Direction transmet une copie du rapport de l'inspecteur au directeur général du Bureau international du travail. Le rapport est accompagné de toute réponse reçue dans le délai prescrit de la part de l'autorité compétente de l'Etat du pavillon. Les organisations d'armateurs et de marins concernées de l'Etat du port sont également informées. En outre, l'Etat du port transmet régulièrement les statistiques et les informations relatives aux plaintes ayant fait l'objet d'un règlement au directeur général du Bureau international du travail.
De telles transmissions sont prévues afin que, sur la base des mesures qu'il peut être jugé opportun de prendre, il soit constitué un dossier qui est porté à la connaissance des parties, en ce compris les organisations d'armateurs et de marins, susceptibles de se prévaloir des procédures de recours pertinentes.
§ 7. Le présent article s'entend sans préjudice de l'article 4.20. Le quatrième alinéa de l'article 4.20 s'applique également aux plaintes portant sur des points couverts par la Convention MLC.

Art. 4.22. § 1er. Le Contrôle de la navigation s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
§ 2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, le Contrôle de la navigation fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée. L'immobilisation ou l'arrêt d'opération n'est levé(e) que si tout danger a disparu ou si le Contrôle de la navigation constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
§ 3. Lorsque les conditions de vie et de travail à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des marins ou que des anomalies constituent une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la Convention MLC (y compris les droits des marins), le Contrôle de la navigation fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
L'ordre d'immobilisation ou d'arrêt d'exploitation n'est levé que lorsqu'il a été remédié aux anomalies ou que le Contrôle de la navigation a marqué son accord sur un plan d'action visant à remédier à ces anomalies et s'est assurée que le plan sera mis en oeuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan d'action, l'inspecteur peut consulter l'Etat du pavillon.
§ 4. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe X.
§ 5. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la Directive 93/75/CEE du Conseil, le Contrôle de la navigation veille à ce que le navire soit immobilisé.
S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, le Contrôle de la navigation peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou elle peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du MOU de Paris. A ces fins, les procédures définies à l'article 4.24 sont applicables.
§ 6. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, le Contrôle de la navigation peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables prennent les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions des conventions en la matière.
§ 7. En cas d'immobilisation, le Contrôle de la navigation informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'Etat du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, le cas échéant, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés. Par ailleurs, si un navire est empêché de naviguer pour avoir enfreint de manière grave et répétée les prescriptions de la Convention MLC, y compris les droits des marins, ou en raison de conditions de vie et de travail à bord présentant un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des marins, le Contrôle de la navigation le notifie immédiatement à l'Etat du pavillon et invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande à l'Etat du pavillon de répondre dans un délai donné. Le Contrôle de la navigation informe aussi immédiatement les organisations d'armateurs et de marins concernées de l'Etat du port dans lequel l'inspection a été effectuée.
§ 8. Le présent chapitre est applicable sans préjudice d'autres conditions prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.
§ 9. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port au titre du présent chapitre, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.
§ 10. Pour réduire l'encombrement du port, le Contrôle de la navigation peut autoriser un navire immobilisé à être déplacé vers une autre partie du port si cela peut se faire en toute sécurité. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation.
Le Contrôle de la navigation coopère avec le service compétent de la Région compétente pour faciliter l'accueil des navires immobilisés.
§ 11. Lorsqu'un ordre d'immobilisation est délivré, le Contrôle de la navigation informe dans les plus brefs délais le service compétent de la Région compétente.

Art. 4.23. Le Contrôle de la navigation informe dûment le capitaine d'un navire de son droit de recours et des modalités pratiques y afférant.
Lorsqu'à la suite d'un recours ou d'une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est révoquée ou modifiée :
1° le Contrôle de la navigation veille à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient immédiatement modifiées en conséquence ;
2° le Contrôle de la navigation, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, en informe la Commission européenne.

Art. 4.24. § 1er. Lorsque des anomalies visées à l'article 4.22, § 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, le Contrôle de la navigation peut autoriser le navire à rejoindre sans retard injustifié le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation, choisi par le capitaine et les autorités concernées, où des actions de suivi peuvent être entreprises, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'Etat du pavillon et acceptées par le Contrôle de la navigation soient respectées. Ces conditions assurent que le navire peut rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.
§ 2. Lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est motivée par la non-conformité à la résolution A.744(18) de l'OMI en ce qui concerne soit les documents du navire soit des défaillances et anomalies structurelles du navire, le Contrôle de la navigation peut exiger que les mesures d'épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d'immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.
§ 3. Dans les cas visés au § 1er, le Contrôle de la navigation donne notification à l'autorité compétente de l'Etat dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article 4.22, § 6, ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.
Lorsque le Contrôle de la navigation reçoit une notification telle que visée à l'alinéa 1er d'une autorité compétente d'un Etat membre, le Contrôle de la navigation informe l'autorité compétente des mesures prises.
§ 4. Les inspecteurs prennent des mesures pour que l'accès à tout port ou mouillage dans l'EEE soit refusé aux navires visés au § 1er qui prennent la mer :
1° sans se conformer aux conditions fixées par le Contrôle de la navigation; ou
2° en refusant de se conformer aux dispositions applicables des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.
Ce refus est maintenu jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant apporte, à la satisfaction du Contrôle de la navigation, la preuve que le navire satisfait pleinement aux dispositions applicables des conventions.
§ 5. Dans les cas visés au § 4, 1°, les inspecteurs alertent immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.
Dans les cas visés au § 4, 2°, le Contrôle de la navigation alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres si le chantier de réparation se situe en Belgique.
Avant de refuser l'entrée au port, les inspecteurs peuvent demander des consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.
§ 6. Par dérogation aux dispositions du § 4, l'accès à un port ou à un mouillage belge déterminé peut être autorisé par le Contrôle de la navigation en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative, pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction du Contrôle de la navigation, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.

Art. 4.25. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs qui satisfont aux critères de qualification fixés à l'annexe XI et qui sont autorisés par la Direction à agir dans le cadre du contrôle par l'Etat du port.
Lorsque le Contrôle de la navigation ne dispose pas des compétences professionnelles requises, l'inspecteur peut être assisté par toute personne possédant les compétences requises.
Le Contrôle de la navigation, les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organismes non étatiques délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de tels organismes.
Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité qui est conforme à la Directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port, délivré par le Contrôle de la navigation.
Avant de les autoriser à effectuer des inspections, et ultérieurement à intervalles réguliers par la suite, compte tenu du système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs en ce qui concerne le contrôle par l'Etat du port, la Direction veille à ce que les compétences des inspecteurs soient vérifiées, de même que le respect par lesdits inspecteurs des critères minimaux prévus à l'annexe XI.
La Direction veille à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au système de contrôle par l'Etat du port appliqué dans l'EEE conformément au présent chapitre et aux modifications des conventions.

Art. 4.26. Les inspecteurs veillent à ce que les anomalies manifestes notifiées par les pilotes et les autorités ou organismes portuaires désigné(e)s par les régions compétentes fassent l'objet d'une action de suivi appropriée et ils consignent le détail des mesures prises.

Art. 4.27. Les inspecteurs veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées en application du présent chapitre soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d'inspection est établi ou que l'immobilisation est levée.
Dans un délai de soixante-douze heures, le Contrôle de la navigation veille à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication.

Art. 4.28. L'autorité désignée par l'autorité nationale de sûreté maritime, telle que visée au Livre 2, Titre 5, chapitre 2 du Code belge de la Navigation, fournit à la Direction les informations suivantes dont elle dispose :
1° les informations concernant les navires qui ne satisfont pas aux dispositions en matière de notification visées dans le Règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires ;
2° les informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté.

Art. 4.29. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des redevances dues [1 conformément à l'article 3.3 de l'arrêté royal du ... fixant les redevances concernant la navigation]1.

Art.4.30. [1 § 1. Le Roi désigne le directeur général du service Milieu Marin de la Direction générale Environnement du Service public fédéral Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et Environnement, ainsi que les membres du personnel du service Milieu Marin que ce dernier désignera, pour exercer la surveillance visé à l'article 4.2.4.9 du Code belge de la navigation.
§ 2. La Direction générale Environnement remet à ses fonctionnaires visés au paragraphe 1 une carte de légitimation attestant de leur qualité pour l'exercice de leurs compétences.
La carte de légitimation est établie conformément au modèle élaboré par la direction générale Environnement. La durée de validité de la carte de légitimation est au maximum de cinq ans et la date d'expiration y est indiquée.
Lorsque le directeur général de la direction générale Environnement ou un fonctionnaire désigné visé au paragraphe 1 quitte la direction générale, ils ne peuvent plus exercer automatiquement la surveillance visée à l'article 4.2.4.9 du Code belge de la Navigation.]1

Art.4.31. [1 § 1. Le Roi désigne le directeur général de l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord, ainsi que les membres du personnel de l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord que ce dernier désignera, pour exercer la surveillance visé à l'article 4.2.4.10 du Code belge de la navigation.
§ 2. L'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord remet à ses fonctionnaires visés au paragraphe 1 une carte de légitimation attestant de leur qualité pour l'exercice de leurs compétences.
La carte de légitimation est établie conformément au modèle élaboré par l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord. La durée de validité de la carte de légitimation est au maximum de cinq ans et la date d'expiration y est indiquée.
Lorsque le directeur général de l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord ou un fonctionnaire désigné visé au paragraphe 1 quitte l'Unité de Gestion, ils ne peuvent plus exercer automatiquement la surveillance visée à l'article 4.2.4.10 du Code belge de la Navigation. ]1

Art. 5.1. Par Contrôle de la navigation, on entend le Directeur général de la Direction ainsi que les agents de la Direction désignés à cet effet par le Directeur général de la Direction.

Art. 5.2. La Direction fournit aux agents du Contrôle de la Navigation visé à l'article 5.1 une carte de légitimation qui justifie de leur qualité pour l'exercice de leurs compétences.
La carte de légitimation est établie conformément au modèle établi par la Direction. La durée de validité de la carte de légitimation est de cinq ans maximum et la date limite de validité est mentionnée sur la carte de légitimation.
Lorsque le Directeur général de la Direction ou un agent désigné visé à l'article 1er quitte la Direction, il ne fait automatiquement plus partie du Contrôle de la Navigation.

Art. 6.1. Dans l'article 108 de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, remplacé par l'arrêté royal du 29 février 2004, les modifications suivantes sont apportées :
1° le 2.1 est remplacé par ce qui suit :
" 2.1 Sauf disposition expresse contraire, le présent article s'applique aux marchandises dangereuses en colis présentées pour le transport ou transportées à bord de tous les navires auxquels s'applique la convention SOLAS et à bord des navires de charge d'une jauge brute inférieure à 500. " ;
2° le 2.3 est remplacé par ce qui suit :
" 2.3 La présentation ou le transport de marchandises dangereuses en colis est interdit à moins qu'il ne soit effectué conformément aux dispositions du présent article. " ;
3° le 3 est remplacé par ce qui suit :
" 3. La présentation ou le transport de marchandises dangereuses en colis doit être conforme aux dispositions du code IMDG. ".

Art. 6.2. Dans l'article 1er, paragraphe 4 de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, les mots " de l'arrêté royal du 22 décembre 2010 relatif au contrôle par l'Etat du port " sont remplacés par les mots " du chapitre 4 de l'arrêté royal du 14 juillet 2020 concernant le contrôle du respect de la réglementation relative à la navigation ".

Art. 6.3. Dans l'article 2 du même arrêté, les modifications suivantes sont apportées :
1° le 1° est remplacé par ce qui suit :
" 1° " l'arrêté royal du 14 juillet 2020 " : l'arrêté royal du 14 juillet 2020 concernant le contrôle du respect de la réglementation relative à la navigation ; " ;
2° au 13°, les mots " de l'arrêté royal du 22 décembre 2010 " sont remplacés par les mots " du chapitre 4 de l'arrêté royal du 14 juillet 2020 ".

Art. 6.4. Dans l'article 6 du même arrêté, les mots " de l'arrêté royal du 22 décembre 2010 " sont remplacés par les mots " du chapitre 4 de l'arrêté royal du 14 juillet 2020 ".

Art. 6.5. Dans l'article 9, alinéa 1er, du même arrêté, les mots " conformément article 25, § 2, de l'arrêté royal du 22 décembre 2010 " sont remplacés par les mots " conformément au chapitre 4 de l'arrêté royal du 14 juillet 2020 ".

Art. 6.6. Dans l'article 10, alinéa 3, du même arrêté, les mots " celui du 22 décembre 2010 " sont remplacés par les mots " le chapitre 4 de l'arrêté royal du 14 juillet 2020 ".

Art. 6.7. Dans l'article 3.80 de l'arrêté royal du 28 juin 2019 relatif à la navigation de plaisance, les mots " à l'arrêté royal du 13 mars 2011 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes " sont chaque fois remplacés par les mots " au chapitre 3 de l'arrêté royal du 14 juillet 2020 concernant le contrôle du respect de la réglementation relative à la navigation ".

Art. 6.8. Dans l'article 2 de l'arrêté royal du 15 mars 2017 portant exécution de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d'infractions aux lois sur la navigation, les mots " pour autant qu'il n'ait pas infligé une autre amende administrative au contrevenant dans l'année qui précède la commission de l'infraction. " sont remplacés par les mots " . L'autorité compétente peut imposer des conditions au sursis accordé. ".

Art. 7.1. L'arrêté royal du 22 décembre 2010 relatif au contrôle par l'Etat du port, modifié par les arrêtés des 21 juillet 2014, 15 février 2016, 11 août 2017 et 28 février 2019, est abrogé.

Art. 7.2. L'arrêté royal du 13 mars 2011 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes, modifié par les arrêtés des 7 mai 2015 et 2 octobre 2015, est abrogé.

Art. 7.3. L'arrêté royal du 15 juin 2011 concernant le respect des obligations de l'Etat du pavillon, modifié par l'arrêté du 7 mai 2015, est abrogé.

Art. 7.4. L'arrêté royal du 6 avril 2020 concernant l'entrée en vigueur partielle du Code belge de la Navigation est abrogé.

Art. 8.1. Le ministre qui a la Mobilité maritime dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Art. 8.2. Le présent arrêté entre en vigueur le 1er septembre 2020.

Art. N1. ANNEXE Ire. - ELEMENTS DU SYSTEME COMMUNAUTAIRE D'INSPECTION PAR L'ETAT DU PORT (visés à l'article 4.4)
Le système communautaire d'inspection par l'Etat du port comprend les éléments suivants :
I. PROFIL DE RISQUE DES NAVIRES
Le profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants.
1. Paramètres génériques
a) Type de navire
Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé.
b) Age du navire
Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé.
c) Action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle
i) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est faible au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires battant le pavillon d'un Etat pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI, sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, § 3, de la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port sont adoptées, l'Etat du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI.
d) Organismes agréés
i) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires.
e) Respect des normes par les compagnies
i) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
2. Paramètres historiques
i) Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
Les paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants :
- risque élevé ;
- risque normal ;
- risque faible.
Les paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.
II. INSPECTION DES NAVIRES
1. Inspections périodiques
Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.
Le Contrôle de la navigation soumet à une inspection périodique :
- tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le MOU de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois ;
- tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le MOU de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois ;
- tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou un mouillage dans la Communauté ou la région couverte par le MOU de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
2. Inspections supplémentaires
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de l'inspecteur.
2A. Facteurs prépondérants
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique :
- les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le MOU de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre ;
- les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections ;
- les navires :
- qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;
- qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ;
- qui ont manoeuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.
2B. Facteurs imprévus
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel des inspecteurs.
- les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique ;
- les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le MOU de Paris ;
- les navires signalés par les pilotes ou les autorités ou organismes portuaires désignés par les services compétents de la région compétente comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour l'environnement ;
- les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 8 du chapitre 4 du présent arrêté, à la Directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison, à l'arrêté royal du 17 septembre 2005 transposant la Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information et abrogeant la Directive 93/75/CEE du Conseil, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une plainte, y compris une plainte à terre, émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, à moins que le Contrôle de la navigation ne juge le rapport ou la plainte manifestement infondé(e) ;
- les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant ;
- les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ ;
- les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses ;
- les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ;
- les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé ;
- les navires pour lesquels un plan d'action visant à rectifier les anomalies visées à l'article 4.22, § 3, alinéa 2, a été accepté mais à l'égard desquels la mise en oeuvre de ce plan n'a pas été contrôlée par un inspecteur.
3. SYSTEME DE SELECTION
3A. Les navires de "priorité I" sont inspectés comme suit :
a) une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
b) une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
c) en cas d'élément impérieux :
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
3B. Lorsque le Contrôle de la navigation décide d'inspecter un navire de "priorité II", les dispositions suivantes s'appliquent :
a) une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt-quatre derniers mois ;
b) une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ;
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt-quatre derniers mois ;
c) en cas d'élément imprévu :
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.

				Profil de risque
				Navires à risque élevé (NRE)		Navires à risque normal (NRN)	Navires à risque faible (NRF)
Paramètres génériques				Critères	Pondération (en points)	Critères	Critères
1	Type de navire			Chimiquier Gazier Pétrolier Vraquier Navire à passagers	2	Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible	Tous types
2	AAge du navire			Tous types > 12 ans	1	Tous âges
3a	Pavillon	Listes noire, grise et blanche		Noir - Risque très élevé, Risque élevé, Risque moyen à élevé	2	Blanc
			Noir - Risque moyen	1
3b	Audit OMI			-	-	Oui
4a	Organismes agréés	Performance	Elevée	-	-		Elevé
			Moyenne	-	-	-
			Faible	Faible	1	-
			Très Faible	Très Faible		-
4b	Agréé UE			-	-	Oui
5	Compagnie	Performance	Elevée	-	-		Elevé
			Moyenne	-	-	-
			Faible	Faible	2	-
			Très Faible	Très Faible		-
	Paramètres historiques
6	Nombres d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois		Anomalies	Sans objet	-	≤ 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois)
7	Nombres d'immobilisations au cours des 36 derniers mois		Immobilisations	≥ 2 immobilisations	1	Pas d'immobilisation
NRE sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus. NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible. NRN sont des navires qui sont ni NRE ni NRF.

Profil de risque Navires à risque élevé (NRE) Navires à risque normal (NRN) Navires à risque faible (NRF) Paramètres génériques Critères Pondération (en points) Critères Critères 1 Type de navire Chimiquier
Gazier
Pétrolier
Vraquier
Navire à passagers 2 Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible Tous types 2 AAge du navire Tous types > 12 ans 1 Tous âges 3a Pavillon Listes noire, grise et blanche Noir - Risque très élevé, Risque élevé, Risque moyen à élevé 2 Blanc
Noir - Risque moyen 1
3b Audit OMI - - Oui 4a Organismes agréés Performance Elevée - - Elevé
Moyenne - - -
Faible Faible 1 -
Très Faible Très Faible -
4b Agréé UE - - Oui 5 Compagnie Performance Elevée - - Elevé
Moyenne - - -
Faible Faible 2 -
Très Faible Très Faible - Paramètres historiques
6 Nombres d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois Anomalies Sans objet - ≤ 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois)
7 Nombres d'immobilisations au cours des 36 derniers mois Immobilisations ≥ 2 immobilisations 1 Pas d'immobilisation NRE sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus.
NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible.
NRN sont des navires qui sont ni NRE ni NRF.

Art. N3. ANNEXE III. - NOTIFICATION (visée à l'article 4.8, alinéa 1er)
Informations à fournir en vertu de l'article 4.8, alinéa 1er :
Les informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité compétente désignée par la Région compétente au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours :
a) identification du navire (nom, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI ou numéro MMSI) ;
b) durée prévue de l'escale ;
c) pour les navires-citernes :
i) configuration : simple coque, simple coque avec SBT, double coque ;
ii) état des citernes à cargaison et à ballast : pleines, vides, inertées ;
iii) volume et nature de la cargaison ;
d) opérations envisagées au port ou au mouillage de destination (chargement, déchargement, autres) ;
e) inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination ;
f) date de la dernière inspection renforcée effectuée dans la région couverte par le MOU de Paris.

Art. N4. ANNEXE IV. - LISTE DES CERTIFICATS ET DES DOCUMENTS (visés à l'article 4.12, alinéa 1er)
1. Certificat international de jauge (1969)
2. - Certificat de sécurité pour navire à passagers
- Certificat de sécurité de construction pour navire de charge
- Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge
- Certificat de sécurité radio pour navire de charge
- Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons
- Certificat de sécurité pour navire de charge
3. Certificat international de sûreté du navire (ISSC)
4. Fiche synoptique continue
5. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
- Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
6. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
- Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
7. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures
8. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac
9. Certificat international de franc-bord (1966)
- Certificat international d'exemption de franc-bord
10. Registre des hydrocarbures (parties I et II)
11. Registre de la cargaison
12. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité
13. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la Convention STCW
14. Certificats médicaux (Convention MLC)
15. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (Convention MLC et Convention STCW)
16. Registre des heures de travail et de repos des marins (Convention MLC)
17. Renseignements sur la stabilité
18. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Convention SOLAS, chapitre IX)
19. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé)
20. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses
21. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse
22. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé
23. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie
24. Certificat de sécurité pour navire spécialisé
25. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer
26. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest
27. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries
28. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord
29. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers)
30. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port
31. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal
32. Attestation autorisant le transport de céréales
33. Manuel d'assujettissement de la cargaison
34. Plan de gestion et registre des ordures
35. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers
36. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes
37. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers
38. Livret pour les navires vraquiers
39. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers
40. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992)
41. Certificats exigés par la Directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes
42. Certificats exigés par le Règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident
43. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère
44. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires
45. Certificat de travail maritime
46. Déclaration de conformité du travail maritime, part I et part II
47. Certificat international du système antisalissure
48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute
49. Certificat d'inventaire des matières dangereuses ou déclaration de conformité, le cas échéant, en vertu du Règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires et modifiant le Règlement (CE) n° 1013/2006 et la Directive 2009/16/CE
50. Le certificat international de gestion des eaux de ballast
51. Le registre des eaux de ballast
52. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE

Art. N5. ANNEXE V. - EXEMPLES DE " MOTIFS EVIDENTS " (visés à l'article 4.12, 3°, alinéa 3)
A. Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée
1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie II, 2.A et 2.B.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 98bis de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime.
5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW.
7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
16. Les documents exigés au titre de la Convention MLC ne sont pas présentés ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la Convention MLC ou ne sont pas valables pour une autre raison.
17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention MLC.
18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la Convention MLC.
19. Une plainte a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention MLC.
B. Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires
1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :
1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration.
1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port.
1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés.
1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet.
1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux.
1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes.
1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées.
1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'instance de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'instance de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires qui sont nécessaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS, chapitre XI.
3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.

Art. N6. ANNEXE VI. - PROCEDURES POUR LE CONTROLE DES NAVIRES (visées à l'article 4.16, § 1er)
Annexe 1re " Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'Etat du port " du MOU de Paris, et instructions ci-après du MOU de Paris, dans leur version actualisée :
- Instruction 33/2000/02 : Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers),
- Instruction 35/2002/02 : Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les cartes électroniques),
- Instruction 36/2003/08 : Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail),
- Instruction 37/2004/02 : Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée),
- Instruction 37/2004/05 : Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos),
- Instruction 37/2004/10 : Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Directives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les aspects liés à la sûreté),
- Instruction 38/2005/02 : Guidelines for PSCOs Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)],
- Instruction 38/2005/05 : Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Orientations relatives à la convention MARPOL, annexe I),
- Instruction 38/2005/07 : Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque],
- Instruction 39/2006/01 : Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le code ISM),
- Instruction 39/2006/02 : Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le contrôle du SMDSM),
- Instruction 39/2006/03 : Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement),
- Instruction 39/2006/10 : Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)],
- Instruction 39/2006/11 : Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers),
- Instruction 39/2006/12 : Code of Good Practice for Port State Control Officers (Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port),
- Instruction 40/2007/04 : Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés),
- Instruction 40/2007/09 : Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la conformité à l'annexe VI de la convention MARPOL).

Art. N7. ANNEXE VII. - INSPECTION RENFORCEE DES NAVIRES (visée à l'article 4.14, § 4)
L'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants :
- documents,
- état de la structure,
- état en ce qui concerne la résistance aux intempéries,
- systèmes d'urgence,
- radiocommunications,
- opérations de manutention de la cargaison,
- sécurité incendie,
- alarmes,
- conditions de vie et de travail,
- matériel de navigation,
- engins de sauvetage,
- marchandises dangereuses,
- propulsion et machines auxiliaires,
- prévention de la pollution.
En outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 4.14, § 3.

Art. N8. ANNEXE VIII. - DISPOSITIONS CONCERNANT LE REFUS D'ACCES AUX PORTS ET MOUILLAGES DANS LA COMMUNAUTE (visées à l'article 4.17)
1. Lorsque les conditions décrites à l'article 4.17, § 1er, sont réunies, le Contrôle de la navigation du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.
2. Le Contrôle de la navigation transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du MOU de Paris, à la Commission et au secrétariat du MOU de Paris. Le Contrôle de la navigation met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.
3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au Contrôle de la navigation si elle a arrêté la mesure de refus d'accès. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'Etat du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte au Contrôle de la navigation la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte au Contrôle de la navigation la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 4.17 et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.
Si le port ayant fait l'objet d'un accord est situé en Belgique, le Contrôle de la navigation peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.
6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, le Contrôle de la navigation si elle a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.
7. La nouvelle inspection est effectuée par le Contrôle de la navigation si elle a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement du Contrôle de la navigation. Le Contrôle de la navigation peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction du Contrôle de la navigation, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.
8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe VII.
9. Les redevances liées à cette inspection renforcée sont supportées par le propriétaire ou l'exploitant du navire.
10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction au Contrôle de la navigation conformément à l'annexe VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.
11. Le Contrôle de la navigation informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du MOU de Paris, la Commission et le secrétariat du MOU de Paris. Le Contrôle de la navigation doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.
12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports ou mouillages dans la Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées.

Art. N9. ANNEXE IX. - RAPPORT D'INSPECTION (visé à l'article 4.18)
Le rapport d'inspection comprend au moins les éléments suivants :
I. Informations générales
1. L'inspecteur ayant rédigé le rapport
2. Date et lieu de l'inspection
3. Nom du navire inspecté
4. Pavillon
5. Type de navire (indiqué dans le certificat de gestion de la sécurité)
6. Numéro d'identification OMI
7. Indicatif d'appel
8. Jauge brute
9. Port en lourd (le cas échéant)
10. Année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire
11. La société de classification, ou les sociétés de classification, ainsi que tout autre organisme, suivant le cas, qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant
12. L'organisme agréé, ou les organismes agréés, et/ou toute autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'Etat du pavillon
13. Nom et adresse de la compagnie ou de l'exploitant du navire
14. Nom et adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et type d'affrètement pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac
15. Date finale de rédaction du rapport d'inspection
16. Mention indiquant que des informations détaillées concernant une inspection ou une immobilisation peuvent faire l'objet d'une publication
II. Informations relatives à l'inspection
1. Certificats délivrés en vertu des conventions applicables, autorité ou organisme qui a délivré le (les) certificat(s) en question, avec l'indication des dates de délivrance et d'expiration
2. Parties ou éléments du navire ayant fait l'objet de l'inspection (dans le cas d'une inspection détaillée ou renforcée)
3. Port et date de la dernière visite intermédiaire, annuelle ou périodique, et nom de l'organisme qui a effectué la visite
4. Type d'inspection (inspection, inspection détaillée, inspection renforcée)
5. Nature des anomalies
6. Mesures prises
III. Informations supplémentaires en cas d'immobilisation
1. Date de la décision d'immobilisation
2. Date de la levée de l'immobilisation
3. Nature des anomalies ayant justifié la décision d'immobilisation (références aux conventions, le cas échéant)
4. Indication, le cas échéant, précisant si la responsabilité de l'organisme agréé ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite est engagée en ce qui concerne les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné l'immobilisation
5. Mesures prises

Art. N10. ANNEXE X. - CRITERES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES (visés à l'article 4.22, § 4)
INTRODUCTION
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 4.22, § 4).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :
a) que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat approprié, aient été dûment prises en compte ;
b) qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni au Contrôle de la navigation des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;
c) que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction du Contrôle de la navigation ; et
d) que le Contrôle de la navigation, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux
Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
Séquence
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Critère
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire. La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :
1. le navire dispose des documents appropriés en cours de validité ;
2. le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité. Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :
3. effectuer sans danger son prochain voyage ;
4. assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage ;
5. assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage ;
6. assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage ;
7. lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;
8. quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;
9. prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage ;
10. maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage ;
11. maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage ;
12. communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage ;
13. assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage ;
14. fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
3.1. Généralités
Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS
1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.
3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS.
11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.
12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.
13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1re, partie 5.5, du MOU de Paris.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS, chapitre XI, règle 2.
3.3. Domaines relevant du code IBC
1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.
3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.
5. Non-respect d'obligations particulières.
6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.
7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.
3.4. Domaines relevant du code IGC
1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.
3. Cloison non étanche au gaz.
4. Sas à air défectueux.
5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.
6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.
7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.
9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.
10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.
11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.
3.5. Domaines relevant de la convention LL
1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives. FR 28.5.2009 Journal official de l'Union européenne L 131/89
2. Stabilité notoirement insuffisante.
3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
5. Surcharge.
6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL, annexe I 1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.
3. Registre des hydrocarbures non disponible.
4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention MARPOL.
3.7. Domaines relevant de la convention MARPOL, annexe II
1. Absence du manuel P & A.
2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.
3. Registre de cargaison non disponible.
4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.
5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8. Domaines relevant de la convention MARPOL, annexe V
1. Absence de plan de gestion des ordures.
2. Absence de registre des ordures.
3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.
3.9. Domaines relevant de la convention STCW et de la Directive 2008/106/CE.
1. Les marins tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.
2. Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.
4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.
5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.
6. Les marins ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
3.10. Domaines relevant de la Convention MLC
1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.
5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.
6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.
7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.
8. Les conditions à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des marins.
9. La non-conformité constitue une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la Convention MLC, y compris les droits des marins, concernant les conditions de vie et de travail des marins à bord du navire, telles qu'elles sont spécifiées dans le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime du navire.
3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.
Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.

Art. N11. ANNEXE XI. - CRITERES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS (visés à l'article 4.25, alinéas 1er et 5)
1. Les inspecteurs doivent posséder les connaissances théoriques et l'expérience pratique nécessaires concernant les navires et leur exploitation. Ils doivent être compétents en matière de respect des obligations imposées par les conventions et des procédures applicables en matière de contrôle par l'Etat du port. Ces connaissances et ces compétences dans le domaine du respect des obligations internationales et communautaires doivent être obtenues dans le cadre de programmes de formation dûment attestés.
2. Les inspecteurs doivent au minimum :
a) posséder les titres nécessaires délivrés par un institut marin ou nautique et avoir une expérience utile de service en mer en tant qu'officier de bord titulaire ou ancien titulaire d'un brevet STCW II/2 ou III/2 valable, sans limitation concernant la zone d'exploitation, la puissance de propulsion ou le tonnage ; ou
b) avoir satisfait à un examen, reconnu par la Direction, d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions ; ou
c) être titulaire d'un diplôme approprié de niveau universitaire ou équivalent et avoir une formation et un titre appropriés d'inspecteur de la sécurité des navires.
3. L'inspecteur doit :
- avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon en s'étant occupé soit des inspections et de la certification conformément aux conventions, soit de la surveillance des activités des organismes agréés auxquels des tâches réglementaires ont été confiées, ou
- avoir acquis un niveau de compétence équivalent après avoir suivi pendant un an au moins une formation sur le terrain consistant à participer à des inspections de contrôle par l'Etat du port sous la direction d'agents expérimentés chargés du contrôle par l'Etat du port.
4. Les inspecteurs visés au 2 a) doivent avoir une expérience maritime d'au moins cinq ans, comprenant des périodes où ils ont exercé en mer les fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines", selon le cas, ou les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon ou d'assistant d'un inspecteur chargé du contrôle par l'Etat du port. Cette expérience comprend une période d'au moins deux ans d'exercice en mer des fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines".
5. Les inspecteurs doivent pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les marins dans la langue parlée le plus communément en mer.
6. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés s'ils sont employés par la Direction dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port à la date du 23 avril 2009.
7. Lorsque, dans un Etat membre, les inspections visées à l'article 4.16, §§ 1er et 2, sont effectuées par des inspecteurs chargés du contrôle par l'Etat du port, ces inspecteurs doivent posséder les qualifications appropriées, parmi lesquelles une expérience théorique et pratique suffisante dans le domaine de la sûreté maritime. Cela inclut normalement :
a) une bonne compréhension de la sûreté maritime et de la manière dont celle-ci s'applique aux opérations à contrôler ;
b) une bonne connaissance pratique des technologies et techniques de sûreté ;
c) une connaissance des principes, des procédures et des techniques d'inspection ;
d) une connaissance pratique des opérations à contrôler.

Art. N12. ANNEXE XII. - INSPECTION DES NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS ET DES ENGINS A PASSAGERS A GRANDE VITESSE EN SERVICE REGULIER
1.1. Avant qu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse ne soit mis en exploitation dans le cadre d'un service régulier couvert par le présent arrêté, le Contrôle de la navigation procède à une inspection, conformément à l'article 3, § 1er, de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, afin de s'assurer que ce navire ou cet engin satisfait aux exigences nécessaires pour l'exploitation en toute sécurité d'un service régulier.
1.2. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse est transféré vers un service régulier, le Contrôle de la navigation peut tenir compte des inspections réalisées au cours des huit derniers mois par un autre Etat membre sur ce navire roulier à passagers ou cet engin à passagers en vue de son exploitation dans le cadre d'un autre service régulier couvert par le présent arrêté, pour autant que le Contrôle de la navigation juge, dans chaque cas, que ces inspections antérieures sont en rapport avec les nouvelles conditions d'exploitation et que, lors de ces inspections, les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité étaient satisfaites. Les inspections prévues au point 1.1 ne sont pas requises avant la mise en exploitation du navire roulier à passagers ou de l'engin à passagers à grande vitesse sur ce nouveau service régulier.
1.3. Lorsque, par suite de circonstances imprévues, un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse de remplacement doit être introduit rapidement pour assurer la continuité du service et que le point 1.2 n'est pas applicable, le Contrôle de la navigation peut autoriser la mise en exploitation de ce navire ou de cet engin pour autant que les conditions suivantes soient remplies :
a) Une inspection visuelle et un contrôle des documents ne portent pas à craindre que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse ne satisfasse pas aux exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité ; et
b) Le Contrôle de la navigation effectue, dans un délai d'un mois, l'inspection prévue à l'article 3, § 1er, de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse.
2. Le Contrôle de la navigation, une fois par an, mais au minimum quatre mois et au maximum huit mois après l'inspection précédente :
a) Une inspection tenant compte des exigences de l'annexe II de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse et du règlement (UE) n° 428/2010 de la Commission du 20 mai 2010 portant application de l'article 14 de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les inspections renforcées de navires, selon le cas ; et
b) Une inspection au cours d'un service régulier. Cette inspection couvre notamment les points énumérés à l'annexe III de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse et un nombre suffisant des points énumérés aux annexes I et II de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, afin de garantir que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse continue de satisfaire à toutes les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité.
3. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse n'a pas été inspecté conformément au point 2, ce navire ou cet engin est considéré comme relevant de la " priorité I ".
4. Une inspection effectuée conformément au point 1.1 est considérée comme une inspection aux fins du point 2 a).